Восточная ветка связана единой железнодорожной колеей и экономически более выгодна.
В современном мире транспортно-логистическая отрасль выходит на первый план, становясь фундаментом бесперебойной работы экономики. Особую важность приобретают проекты, расширяющие сеть межгосударственных транспортных коридоров, подобные Международному транспортному коридору «Север-Юг» (МТК Север-Юг).
Грузопоток по МТК Север-Юг год за годом набирает обороты, а с переориентацией российской логистики на Восток его значение многократно возрастает. Объем перевозок по МТК Север-Юг, представленный тремя ветками, в 2023 году составил 18 млн тонн, в том числе на Транскаспийскую приходилось порядка 32% от указанного объема, на Восточную – 28% и Западную – 40%.
Вместе с тем Западная и Транскаспийская ветки имеют ряд ограничений, которые, в свою очередь, могут стать преимуществом для Восточной. Например, отсутствие прямого железнодорожного соединения и перегруженность российских портов при использовании первых двух веток открывают дополнительные возможности для наращивания грузопотока по восточному направлению МТК Север-Юг.
Проходящая через территории России, Казахстана, Туркмении и Ирана до станций Инче-Бурун и Серахс восточная ветка связана единой железнодорожной колеей шириной 1520 мм, что исключает необходимость проведения дополнительных манипуляций по перегрузу товаров и смене тележек, и как следствие, в сравнении с альтернативными способами является более экономически целесообразным.
Несомненно, даже при наличии удобной и бесшовной ж/д инфраструктуры предоставление конкурентноспособного сервиса невозможно без тесного сотрудничества и содействия железнодорожных администраций стран-участниц маршрута.
И в этом контексте создание Единого логистического оператора между компаниями Казахстана, России и Туркмении могло бы стать одним из ключевых механизмов повышения конкурентоспособности маршрута не только за счет объединения компетенций, но и возможностей доступа к точкам зарождения и поглощения грузов.
Работу в этом направлении начали еще в апреле 2023 года три логистические компании в лице АО «KTZ Express», АО «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана», которые подписали Меморандум о намерениях создать такого оператора на восточной ветке МТК Север-Юг. Однако до сегодняшнего дня о каких-либо значимых достижениях в реализации этой инициативы не сообщается.
И здесь следует отметить, что Россия, являющаяся центром зарождения грузов с потенциальным объемом 25 млн тонн на южное направление, и Казахстан, находящийся в центре Евразии с разветвленной транспортной инфраструктурой, в меньшей степени «страдают» от такого бездействия, нежели Туркмения.
Необходимость диверсификации маршрутов для доступа к рынкам Ирана, странам Ближнего Востока, Индийского субконтинента и Южной Африки становится все более очевидной, и замедление развития восточной ветки МТК Север-Юг только усиливает эту тенденцию.
Стоит напомнить об имеющихся альтернативах грузоперевозок в направлении Ирана через казахстанские порты Актау и Курык. Кроме того, Казахстаном начата активная работа по развитию Трансафганского коридора: успешная пилотная мультимодальная перевозка из Павлодара (Казахстан) в порт Джебель-Али (ОАЭ), осуществленная буквально месяц назад с общим сроком в пути порядка 30 суток, продемонстрировала потенциал данного маршрута. Это лишь начало пути, и с учетом успехов пилотного проекта можно с уверенностью говорить, что грузопоток по этому коридору будет только расти.
Таким образом, оцениваемый потенциал грузопотока в 25 млн тонн только из России на фоне развития альтернативных маршрутов и задержки принятия действенных мер по развитию восточной ветки МТК Север-Юг можно рассматривать не только как факторы, ограничивающие транзитный потенциал Туркмении, но и говорить о значительной упущенной выгоде.
Источник: kapital.kz
